Relatório Estudos Mercado

Relatório 2 - Estudos de
Mercado

Rio de Janeiro, 06 de Agosto de 2010

ÍNDICE GERAL

1. Utilização e Distribuição ................................................................................................................... 9
2. Introdução ...................................................................................................................................... 11
3. Contextualização Econômica ......................................................................................................... 23
4. Estudo de Mercado ........................................................................................................................ 95
5. Estimação das Receitas............................................................................................................... 162
6. Fontes Alternativas....................................................................................................................... 197
7. Considerações Finais................................................................................................................... 222
8. Anexos ......................................................................................................................................... 224

3

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 – Resultado de Pesquisa sobre o Transporte Aéreo................................................................... 20
Quadro 2 – Variáveis Causais Usadas em Funções Matemáticas de Demanda ........................................ 22
Quadro 3 – Características da Região de Influência de Natal X Estado do Rio Grande do Norte .............. 25
Quadro 4 – População Residente ............................................................................................................... 30
Quadro 5 – População, Área e Densidade Demográfica............................................................................. 31
Quadro 6 – Pólos de Geração de Tráfego .................................................................................................. 36
Quadro 7 – Evolução da Produção de Frutas ............................................................................................. 41
Quadro 8 – Evolução da Distribuição de Turistas ....................................................................................... 45
Quadro 9 – Ocupação da Rede Hoteleira da Grande Natal ........................................................................ 46
Quadro 10 – Rede Hoteleira da Grande Natal ............................................................................................ 46
Quadro 11 – Evolução do Número de Leitos Disponíveis........................................................................... 46
Quadro 12 – Projeção do Número de Leitos ............................................................................................... 48
Quadro 13 – Resumo da Situação Hoteleira............................................................................................... 53
Quadro 14 - Evolução do Produto Interno Bruto - R$ 000 – Ano Base 2000 (000)..................................... 53
Quadro 15 - Evolução do Movimento dos Passageiros............................................................................... 56
Quadro 16 - Evolução do Movimento de Aeronaves (P+D)......................................................................... 59
Quadro 17 – Evolução do Movimento de Carga + Mala Postal (t) .............................................................. 62
Quadro 18 – Movimento de Passageiros do Modal Rodoviário (RN).......................................................... 73
Quadro 19 – Principais Ligações Rodoviárias (2007) ................................................................................. 74
Quadro 20 – Movimento de Carga no TECA INFRAERO ........................................................................... 78
Quadro 21 – Exportação por tipo de Produto.............................................................................................. 79
Quadro 22 – Movimentação de Cargas no Porto de Natal (t) ..................................................................... 81
Quadro 23 - Principais Produtos Exportados .............................................................................................. 82
Quadro 24 - Movimento de Passageiros (EMB+DES) .............................................................................. 106
Quadro 25 - Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t).............................................................. 108
Quadro 26 – Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ..................................................................... 109
Quadro 27 – TAMAV – Tráfego Doméstico Regular ................................................................................. 111
Quadro 28 – TAMAV – Tráfego Internacional Regular.............................................................................. 111
Quadro 29 – Movimento de Aeronaves (P+D) .......................................................................................... 112
Quadro 30 – Vantagens e Desvantagens – Primeiro Modelo ................................................................... 112
Quadro 31 – Categoria de Viagem............................................................................................................ 116
Quadro 32 – Viagens Domésticas – Motivo Turismo ................................................................................ 116
Quadro 33 – Viagens Motivo Negócios e Outros ...................................................................................... 117
Quadro 34 – Viagens Turismo .................................................................................................................. 119
Quadro 35 – Viagens Domésticas, estimativas de % distribuição, por motivo, a intervalo de confiança de
95%........................................................................................................................................................... 121
Quadro 36 – Total Viagens Domésticas Estimadas .................................................................................. 122
Quadro 37 – Viagens Natal e Demais Regiões......................................................................................... 123
Quadro 38 – Viagens por motivo negócios e outros, de e para Natal - % por região................................ 124
Quadro 39 – Valores do PIB per capita / Capitais, Adotados no Modelo .................................................. 126
Quadro 40 – Valores Adotados como Premissas...................................................................................... 126
Quadro 41 – Estimação Total de Viagens Domésticas, 2009 ................................................................... 127

CELP
Consultoria Técnica Comercial Ltda

4

Quadro 42 – Movimentos Turísticos em Natal e no RN ............................................................................ 128
Quadro 43 – Taxa de ocupação de leitos, por turistas, valores adotados................................................. 128
Quadro 44 – Taxa de ocupação de leitos, por turistas, referência ............................................................ 129
Quadro 45 – Número de Turistas Nacionais X Passageiros em Transporte Aéreo .................................. 130
Quadro 46 – Informações pesquisa origem/destino – viagens por motivo turismo, domésticas, local de
residência dos entrevistados..................................................................................................................... 131
Quadro 47 – Taxa de produção de viagens, motivo turismo residentes em Natal/RN - inputs ................. 131
Quadro 48 – Premissas para Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo, residentes na área de
influência (Natal/RN) ................................................................................................................................. 132
Quadro 49 – Comparativo PIB .................................................................................................................. 132
Quadro 50 – Relação entre PIB per capita região/ PIB per capita Natal ................................................... 133
Quadro 51 – Projeção dos Tempos de Viagem ........................................................................................ 134
Quadro 52 – Projeção e Estimativa das variáveis..................................................................................... 135
Quadro 53 – Relação entre PIB per capita região/ PIB per capita Natal ................................................... 135
Quadro 54 – Resultados das Projeções de Fluxo de Passageiros (em 1000 pax/ ano)............................ 135
Quadro 55 – Movimentos Turísticos em Natal e no RN ............................................................................ 136
Quadro 56 – Previsão de Leitos para Hospedagem no RN ...................................................................... 137
Quadro 57 – Fluxo de Turista chegando ao RN........................................................................................ 137
Quadro 58 – Fluxo de Turistas Estrangeiros sobre o Fluxo Total de Turistas........................................... 137
Quadro 59 – Fluxo de Turistas Estrangeiros chegando ao RN ................................................................. 137
Quadro 60 – Fluxo de Turistas Nacionais Chegando ao RN..................................................................... 138
Quadro 61 – Ocupação Estimativa de viagens aéreas, turistas domésticos chegando a Natal................ 138
Quadro 62 - Turistas - Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo ...................................................... 138
Quadro 63 – Turistas Residentes no RN................................................................................................... 139
Quadro 64 – Estimativa de Demanda de Passageiros (em 1000 pax/ ano).............................................. 139
Quadro 65 – Movimento de Passageiros (EMB+DES).............................................................................. 142
Quadro 66 – Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)............................................................. 142
Quadro 68 – TAMAV – Tráfego Doméstico Regular ................................................................................. 144
Quadro 69 – TAMAV –Tráfego Internacional Regular............................................................................... 144
Quadro 70 – Movimento de Aeronaves (P+D) .......................................................................................... 145
Quadro 71 – Vantagens e Desvantagens – Segundo Modelo .................................................................. 145
Quadro 72 – Projeção de fluxo de passageiros para o ASGA de 2010 a 2038, resultante do Terceiro
Modelo ...................................................................................................................................................... 148
Quadro 73 – Projeção de movimento de aeronaves para o ASGA de 2011 a 2038, resultante do Terceiro
Modelo ...................................................................................................................................................... 149
Quadro 74 – Projeção do Movimento de Passageiros na Hora Pico......................................................... 156
Quadro 75 – Hora Pico do Pátio – Aeronaves de Passageiros................................................................. 158
Quadro 76 – Categoria da Aeronave Crítica de Planejamento por Pátio (estacionada e em circulação no
Pátio)......................................................................................................................................................... 159
Quadro 77 – Tráfego Internacional ........................................................................................................... 159
Quadro 78 – Tráfego Doméstico Nacional ................................................................................................ 159
Quadro 80 – Receitas de Embarque Doméstico (R$ mil de 2009)............................................................ 168
Quadro 81 – Receitas de Embarque Internacional (R$ mil de 2009) ........................................................ 169

CELP

5

Quadro 82 – Total das Receitas de Embarque (R$ mil de 2009).............................................................. 170
Quadro 83 – Receitas de Pouso Doméstico (R$ mil de 2009) .................................................................. 172
Quadro 84 – Receitas de Pouso Internacional (R$ mil de 2009) .............................................................. 173
Quadro 85 – Receitas de Pouso – Aviação Geral (R$ mil de 2009).......................................................... 174
Quadro 86 – Receitas de Pouso (R$ mil de 2009).................................................................................... 175
Quadro 87 – Receitas de Permanência – Doméstico (R$ mil de 2009) .................................................... 178
Quadro 88 – Receitas de Permanência – Internacional (R$ mil de 2009)................................................. 179
Quadro 89 – Receitas de Permanência – Aviação Geral (R$ mil de 2009)............................................... 180
Quadro 90 – Receitas de Permanência (R$ mil de 2009) ......................................................................... 181
Quadro 91 – Receitas de Armazenagem e Capatazia (R$ mil de 2009)................................................... 183
Quadro 92 – Receitas de TAT – Doméstico (R$ mil de 2009) .................................................................. 185
Quadro 93 – Receitas de TAT – Internacional (R$ mil de 2009)............................................................... 186
Quadro 94 – Receitas de TAT – Aviação Geral (R$ mil de 2009)............................................................. 187
Quadro 95 – Receitas de TAT (R$ mil de 2009) ....................................................................................... 188
Quadro 96 – Receitas Comerciais (R$ mil de 2009) ................................................................................. 194
Quadro 97 – Consolidação das Receitas (R$ mil) .................................................................................... 196
Quadro 98 – Receitas de Embarque Doméstico com ATAERO (R$ mil de 2009) .................................... 200
Quadro 99 – Receitas de Embarque Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009)................................. 201
Quadro 100 – Receitas de Embarque Incluindo Parcela do ATAERO (R$ mil de 2009)........................... 202
Quadro 101 – Receitas de Pouso Doméstico com ATAERO (R$ mil de 2009)......................................... 203
Quadro 102 – Receitas de Pouso Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009) ..................................... 204
Quadro 103 – Receitas de Pouso – Aviação Geral com ATAERO (R$ mil de 2009) ................................ 205
Quadro 104 – Receitas de Pouso com ATAERO (R$ mil de 2009)........................................................... 206
Quadro 105 – Receitas de Permanência – Doméstico com ATAERO (R$ mil de 2009)........................... 207
Quadro 106 – Receitas de Permanência Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009) .......................... 208
Quadro 107 – Receitas de Permanência – Aviação Geral com ATAERO (R$ mil de 2009) ..................... 209
Quadro 108 – Receitas de Permanência incluído ATAERO (R$ mil de 2009) .......................................... 210
Quadro 109 – Receitas de Armazenagem e Capatazia com ATAERO (R$ mil de 2009) ......................... 211
Quadro 110 – Receita de TAT – com ATAERO – Doméstico (R$ mil de 2009)........................................ 212
Quadro 111 – Receita de TAT – com ATAERO – Internacional (R$ mil de 2009) .................................... 213
Quadro 112 – Receitas de TAT com ATAERO – Aviação Geral (R$ mil de 2009).................................... 214
Quadro 113 – Receitas de TAT com ATAERO (R$ mil de 2009).............................................................. 215
Quadro 114 – Receitas Comerciais (R$ mil de 2009) ............................................................................... 216
Quadro 115 – Consolidação das Receitas (R$ mil de 2009)..................................................................... 217
Quadro 116 – Receitas de Embarque Internacional (R$ mil de 2009) ...................................................... 219
Quadro 117 – Receitas de Embarque incluindo parcela do ATAERO e Tesouro (R$ mil de 2009) .......... 220
Quadro 118 – Consolidação das Receitas (R$ mil) .................................................................................. 221
Quadro 119 – Movimento de Passageiros (EMB+DES)............................................................................ 232
Quadro 120 – Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)........................................................... 234
Quadro 121 – Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ................................................................... 234
Quadro 122 – TAMAV – Tráfego Doméstico Regular ............................................................................... 235
Quadro 123 – TAMAV –Tráfego Internacional Regular............................................................................. 236
Quadro 124 – Movimento de Aeronaves (P+D) ........................................................................................ 236
Quadro 125 – Vantagens e Desvantagens do Modelo.............................................................................. 237
Quadro 126 – Consumo de Energia Elétrica de Natal (MWh)................................................................... 239

CELP

6

Quadro 127 – Consumo de Energia Elétrica de Nísia Floresta................................................................. 240
Quadro 128 – Consumo de Energia Elétrica de Parnamirim (MWh)......................................................... 241
Quadro 129 – Consumo de Energia Elétrica de São Gonçalo do Amarante (MWh) ................................. 242
Quadro 130 – Consumo de Energia Elétrica de Ceará Mirim (MWh)........................................................ 243
Quadro 131 – Evolução do Consumo de Energia Elétrica de Extremoz (MWh) ....................................... 244
Quadro 132 – Evolução do Consumo de Energia Elétrica de Macaíba (MWh)......................................... 245
Quadro 133 – Evolução do Consumo de Energia Elétrica de Monte Alegre (MWh) ................................. 246
Quadro 134 – Evolução do Consumo de Energia Elétrica de São José de Mipibú (MWh) ....................... 247
Quadro 135 – Consumo de Energia Elétrica Total da Área (MWh)........................................................... 248
Quadro 136 - Evolução do Consumo de Energia Elétrica da Região Metropolitana de Natal................... 257
Quadro 142 - Projeção das Taxas de Crescimento do PIB do Brasil........................................................ 264
Quadro 143 – Projeção do PIB do Brasil – Ano Base 2000 (000)............................................................. 265
Quadro 149 – Taxas Geométricas de Crescimento para alguns aeroportos do Estudo de Demanda
Detalhada.................................................................................................................................................. 269
Quadro 150 – Teste de Raiz Unitária da variável LOG(PAXTOT) – Teste ADF ....................................... 274
Quadro 151 – Teste de Raiz Unitária da variável LOG(ENERGIA) – Teste ADF...................................... 274
Quadro 152 – Teste de Raiz Unitária da variável LOG(PIBBR) – Teste ADF ........................................... 275
Quadro 153 – Teste de Cointegração de Johansen – Passageiros Total e Energia da Região Metropolitana
de Natal..................................................................................................................................................... 276
Quadro 154 – Teste de Cointegração de Johansen – Passageiros Total e PIB Brasil.............................. 276
Quadro 155 – Passageiros Total – Yield e PIB Nacional .......................................................................... 278
Quadro 156 – Passageiros Total – Yield e Energia de Natal .................................................................... 279
Quadro 157 – Passageiros Total – Yield e População do Rio Grande do Norte e PIB nacional ............... 280
Quadro 158 – Custos por WLU ................................................................................................................. 290
Quadro 159 – Custo de Mão de Obra por WLU corrigido para 2006 ........................................................ 292
Quadro 160 – Receita Total por WLU ....................................................................................................... 293
Quadro 161 – Valor Adicionado ................................................................................................................ 294
Quadro 162 – Receita Média Total por WLU ............................................................................................ 296
Quadro 163 – Receita por Passageiro ...................................................................................................... 296
Quadro 164 – Receitas Aeronáuticas e Não Aeronáuticas ....................................................................... 297
Quadro 165 – “Aviation Benchmarking”- Valores Médios para 2003......................................................... 300
Quadro 166 – Receita de Concessão e Renda por Passageiro................................................................ 302
Quadro 167 – Medidas de Lucratividade para Aeroportos Europeus........................................................ 304
Quadro 168 – Custos em Grandes Aeroportos Americanos ..................................................................... 304
Quadro 169 – Receitas em Grandes Aeroportos Americanos .................................................................. 305

CELP

7

Quadro 170 – Receitas e Custos de Aeroportos Estrangeiros (em milhões) ............................................ 307
Quadro 171 – Indicadores de Desempenho de Aeroportos Estrangeiros ................................................. 307
Quadro 172 – Custos e Receitas de Aeroportos Brasileiros Selecionados (R$)....................................... 308
Quadro 173 – Informações Operacionais de Aeroportos Selecionados.................................................... 308
Quadro 174 – Indicadores de Desempenho de Aeroportos Selecionados (R$)........................................ 309
Quadro 175 – Evolução da Taxa de Câmbio Projetada (R$ / US$) .......................................................... 310

CELP

8

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Área de Influência Direta do Novo Aeroporto............................................................................. 28
Figura 2 – Aeroporto de São Gonçalo do Amarante ................................................................................... 32
Figura 3 – Sistema Viário da Área – Localização Esquemática .................................................................. 33
Figura 4 - Sistema Viário de Transportes.................................................................................................... 34
Figura 5 – Evolução do Movimento de Passageiros ................................................................................... 57
Figura 6 – Evolução do Movimento de Aeronaves...................................................................................... 60
Figura 7 – Evolução do Movimento de Carga mais Mala Posta (t) ............................................................. 63
Figura 8 – Composição de Custos e Despesas das Companhias Aéreas .................................................. 67
Figura 9 – Localização da ZPE na área patrimonial do ASGA.................................................................... 93
Figura 10 – Principal Motivo da Viagem Realizada – Resultados da Pesquisa Origem Destino para o
Aeroporto de Natal ...................................................................................................................................... 99
Figura 11 – Viagens de Turismo ............................................................................................................... 100
Figura 12 – Viagem a Negócios e Outros ................................................................................................. 101
Figura 13 – Renda Mensal ........................................................................................................................ 102
Figura 14 – Tipo de Hospedagem............................................................................................................. 103
Figura 15 – Responsável pelo Pagamento da Passagem......................................................................... 104
Figura 16 – Evolução do Movimento de Passageiros (EMB+DES)........................................................... 107
Figura 17 – Movimento de Mala Postal (CAR+DES) (t) ............................................................................ 108
Figura 18 – Fluxograma do Modelo .......................................................................................................... 115
Figura 19 – Viagens Motivo Negócios e Outros - Brasil ............................................................................ 118
Figura 20 – Viagens Motivo Turismo - Brasil............................................................................................. 120
Figura 21 – Viagens Motivo Turismo - Exterior ......................................................................................... 120
Figura 22 – % de Passageiros Doméstico, em Serviços Não-Regulares.................................................. 140
Figura 23 – Número de Turistas Estrangeiros X % Passageiros Internacionais em Vôos Diretos ............ 141
Figura 24 – Comparação de Modelos ....................................................................................................... 153
Figura 25 – Receita Não Aeronáutica (%) - 2006...................................................................................... 299
Figura 26 – Receitas Não-Aeronáuticas (%) – Aeroportos Comparáveis.................................................. 301

CELP

1.Utilização e Distribuição

10

Este relatório, desenvolvido tecnicamente pela consorciada CELP Consultoria Técnico Comercial Ltda.
(CELP), bem como as opiniões e conclusões nele contidas, são de uso do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) podendo delas dispor por intermédio de suas
autoridades, dando total e ampla divulgação de seu conteúdo.

Qualquer usuário deste documento deve estar ciente das condições que nortearam este trabalho, bem
como das situações de mercado e econômica do Brasil. Ademais, ressaltamos que este trabalho constitui-
se apenas em atividade de apresentação do Relatório 2 – Estudos de Mercado para os Estudos de
Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e suporte à estruturação da concessão para
Implantação e Operação do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante (ASGA), no Estado
do Rio Grande do Norte.

A presente análise tem o objetivo exclusivo de servir como um diagnóstico estruturado de informações,
permitindo dar suporte às decisões futuras da Administração Pública no que diz respeito às ações e
iniciativas relativas ao ASGA.

CELP

12

O presente relatório tem por objetivo atender ao Produto 3a do EVTEA do projeto ASGA, denominado
Estudos de Mercado, no qual é apresentada a avaliação da demanda e da competição do novo aeroporto,
assim como a identificação e avaliação das fontes de receita e análise de cenários.

Com o objetivo de atender aos requisitos da terceira etapa do trabalho, o relatório foi organizado em oito
capítulos, que contemplam os seguintes itens:
• Capítulos 1 e 2 – Considerações acerca do presente relatório e introdução;
• Capítulo 3 – Contextualização Econômica;
• Capítulo 4 – Estudo de Mercado, que envolve, entre outros, a Definição da Área de Influência do
Aeroporto, Levantamento e Formatação de Dados, Concorrência Inter e Intra-Modal, Estimação
da Demanda, Análise de Cenários, ZPE e Estimação da Demanda na Hora de Pico;
• Capítulo 5 – Estimação de Receitas;
• Capítulo 6 – Fontes Alternativas;
• Capítulo 7 – Considerações Finais;
• Capítulo 8 – Anexos.

2.1. Siglas e Abreviaturas

Para melhor entendimento do disposto neste documento estão apresentadas a seguir as siglas, convenções
e abreviaturas utilizadas no trabalho:

ACN – Aircraft Classification Number (Número de Classificação de Aeronaves);

AIP – Aeronautical Information Publication (Publicação de Informações Aeronáuticas);

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, autarquia sob regime especial com sede e foro no Distrito
Federal, vinculada ao Ministério da Defesa, competente para regular e fiscalizar as atividades da aviação
civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;

APP – Centro de Controle de Aproximação ou controle de aproximação;

ASGA – Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, projeto objeto do estudo

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, empresa pública federal com sede em
Brasília-DF e serviços na cidade do Rio de Janeiro;

Cab. – Indicação ou rumo da cabeceira da pista de pouso e decolagem;

Concessão – é a outorga à iniciativa privada da prestação de serviço público de implantação e operação do
Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, no Estado do Rio Grande do Norte;

DME – Distance Measure Equipment (Equipamento radiotelemétrico);

EIA/RIMA – Estudo de Impacto Ambiental /Relatório de Impacto Ambiental;

CELP

13

ETA – Estação de Tratamento de Água;

ETE – Estação de Tratamento de Esgoto;

FAA – Federal Aviation Administration;

FIR – Região de Informação de Vôo;

IAC – Instituto de Aviação Civil (órgão do antigo DAC hoje pertencente à ANAC);

ICAO – International Civil Aviation Organization;

IFR – Instrumental Flying Rules (Regras para vôo por instrumentos);

ILS – Instrument Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos);

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, Empresa pública federal com sede e foro
no Distrito Federal;

KF – Subestação de Energia Elétrica;

RMN – Região Metropolitana de Natal;

PAA – Parque de Abastecimento de Aeronaves;

PCN – Pavement Classification Number (Número de Classificação de Pavimento);

PDIR – Plano de Diretor Aeroportuário;

PBZPA – Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo;

PEZPA – Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo;

PBZR – Plano Básico de Zoneamento de Ruído;

PEZR – Plano Específico de Zoneamento de Ruído;

PR – Pista de Rolamento;

SBNT – Aeroporto Internacional Augusto Severo / Natal;

SESCINC – Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio;

TAMAV – Tamanho Médio de Aeronave;

TECA – Terminal de Cargas da INFRAERO;

TMA – Área de Controle Terminal;

CELP

14

TPS – Terminal de Passageiros;

TWR – Torre de Controle;

VFR – Visual Flying Rules (Regras para vôo visual);

VOR – VHF Omni Range (Radial Onidirecional em VHF).

2.2. Histórico

A localização do novo aeroporto internacional do estado do Rio Grande do Norte foi resultado de um estudo
de escolha de sítio feito pelo IAC, órgão do antigo Departamento de Aviação Civil do Ministério da
Aeronáutica, por solicitação da INFRAERO em conseqüência de tratativas realizadas por essa empresa com
o Governo do Estado do Rio Grande do Norte que pretendia dotar a região de um aeroporto civil.

O resultado da análise faz parte do Relatório de Escolha de Sítio elaborado em 1995 segundo o qual, o sítio
escolhido para implantação do ASGA, o novo aeroporto internacional do estado do Rio Grande do Norte, foi
o que apresentou as melhores condições físicas, infra-estruturais operacionais, de relacionamento urbano e
ambiental, dentre os sítios analisados.

Este sítio está localizado no distrito de Maçaranduba, distante aproximadamente 22 km, a noroeste do
Aeroporto Internacional Augusto Severo, possuindo uma área de 15 km², medindo 6 km de comprimento por
2,5 km de largura. O acesso ao sítio, até o momento, pode ser feito pelas rodovias BR – 406, que liga Natal
a Macau, e pela RN – 160 ou pelas BR – 306 e RN-160.

O ASGA obteve a Licença de Instalação Nº. 185/2005, emitida pelo Instituto de Desenvolvimento Econômico
e Meio ambiente do Rio Grande do Norte, em 14 de abril de 2005 e o Ministério do Meio Ambiente, através
do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, emitiu a AUTORIZAÇÃO
Nº75/2007, que autoriza a INFRAERO a proceder ao desmatamento de uma área de 80,33 hectares,
destinados à implantação do Novo sítio Aeroportuário.

A área do futuro aeroporto é composta por 25 propriedades, registradas no cartório de São Gonçalo do
Amarante - RN, totalizando 220.146,99 m², de propriedade da União, conforme matrícula nº 17.131, de
21/10/2003, do Cartório de Notas de São Gonçalo do Amarante - RN, e pela área de 1.500 hectares,
desapropriada por meio do Decreto nº 12.964, de 25/04/1996, do Estado do Rio Grande do Norte.

O planejamento das instalações do ASGA é uma preocupação antiga da INFRAERO. Imediatamente após o
estudo de escolha do sítio, a Empresa iniciou estudos de planejamento de implantação, através de uma
assessoria interna da Presidência que elaborou a primeira versão de Plano Diretor Aeroportuário dentro dos
padrões estabelecidos pela legislação em vigor. No entanto, não foi possível a aprovação do mesmo junto
ao Poder Concedente.

Posteriormente, em 2002, foi realizada uma licitação pela INFRAERO para elaboração de um Plano de
Desenvolvimento Aeroportuário para o Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Natal, no qual deveria
prever a transferência das atividades da aviação civil para o novo Aeroporto.

CELP

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Desta forma, considerando-se a abrangência do presente estudo, além das demais análises já previstas,
também se faz necessário uma revisão dos estudos de planejamento aeroportuários já elaborados para esse
novo sítio, incluindo-se aqui o Plano Diretor fornecido pela INFRAERO.

2.3. Introdução Metodológica

2.3.1. Principais Fontes

Para elaboração dos tópicos que fazem parte do Estudo de Mercado - Definição da Área de Influência do
Aeroporto, Levantamento e Formatação de Dados, Caracterização da Economia da Região, Movimento do
Aeroporto, Concorrência Intra e Intermodal, Estimação da Demanda, Análise de Cenários, Análise de
Benchmarking, Zona de Processamento de Exportação e a Estimação da Demanda na Hora Pico – foram
utilizadas como principais fontes de informação dados fornecidos pelo:
• Governo do Estado do Rio Grande do Norte - Plano Estratégico de Desenvolvimento, Proposta de
realocação geográfica da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Macaíba para a
cidade de São Gonçalo do Amarante, RN, Manual de Orientação do Investidor, entre outros;
• FIERN - Natal no 3º milênio;
• INFRAERO – Plano Diretor, dados estatísticos da rede, entre outros;
• Secretaria de Infra-Estrutura;
• SETUR – RN;
• Ministério do Transporte;
• VALEXPORT;
• ICAO;
• IATA;
• IBGE;
• ANTT;
• DNAEE;
• COSERN;
• CODERN;
• Bloomberg; e
• Damodaran Website.

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2.3.2. Histórico de Metodologias de Projeção de Demanda

O estudo da demanda de transportes é uma preocupação antiga entre os administradores de empresas
operadoras de serviços de transporte e autoridades responsáveis pela administração e concessão desses
serviços em particular, além de pesquisadores e estudiosos da matéria. A mais antiga aplicação de uma
base racional para estimação de volume de tráfego em determinado trecho é atribuída a um engenheiro de
uma ferrovia belga, Eugene Lill, que, no final do século XIX, tentou estimar a demanda entre os diversos
pares de cidades servidos pela empresa com o auxílio de um modelo utilizado na física. Esse modelo nada
mais era que a conhecida fórmula da Lei da Gravidade com o qual Lill1 estimou o movimento potencial de
passageiros em cada trecho operado pela empresa com o auxílio da equação:

λ × Pi × Pj
Paxij =
(Dij )2
Onde:

Paxij = total de passageiros embarcados na cidade i com destino a cidade j;

Dij = distância entre as cidades i e j pela ferrovia;

Pi = população da cidade i de origem do passageiro;

Pj = população da cidade j de destino do passageiro; e

λ = constante arbitrada para cada par de cidades pelo analista.

Tal modelo deve ser visto como um ponto de partida importante para esse tipo de estudo. Após sua
aplicação, muitos pesquisadores se interessaram pelo assunto, e passaram a formular novas funções
explicativas do comportamento da demanda de serviços de transportes, buscando nas ciências físicas
modelos que pudessem explicar o comportamento dos passageiros na escolha da modalidade utilizada em
seus deslocamentos.

Desde então, muitos estudiosos procuram entender o comportamento da demanda destes serviços, gerando
assim uma grande variedade de abordagens. A partir dos anos 50, o expressivo desenvolvimento do setor
de transportes acabou exigindo um renovado esforço dos técnicos dedicados a esse tipo de estudo,
resultando em uma crescente preocupação com a sistematização do conjunto de métodos e técnicas já
desenvolvidos, visando orientar aqueles que tinham a responsabilidade de elaborar tais estudos. O resultado
dessa sistematização foi uma divisão dos métodos de estimação de demanda em dois grandes grupos.

1 Icao –Manual on Air Traffic Forecasting – Doc 8991 – AT/722 – first Ed. 1972 - Montreal

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O primeiro, que abrange o conjunto de métodos de aplicação imediata, ficou conhecido como Métodos
Expeditos ou Não Científicos, aplicados em projetos que exigem pequeno volume de investimentos para sua
implantação, ou mesmo em estudos preliminares para tomada de decisão do tipo desistir ou não da
alternativa em análise. O segundo grupo é denominado de Métodos Quantitativos ou Científicos, e
compreende o conjunto de métodos e técnicas de análise comportamental ou de projeção de variáveis, com
o auxílio de funções matemáticas capazes de explicar a evolução dessa variável como resultado do
comportamento de uma ou mais variáveis ditas explicativas. Essas funções são o resultado de ajustamento
estatístico da variável em estudo a uma base de dados históricos, coletados especialmente para esta
finalidade.

Este último grupo, por sua vez, costuma ser dividido em dois subgrupos. O primeiro abrange as funções que
utilizam como variável explicativa da evolução de um dado fenômeno econômico o tempo. Ou seja, a relação
funcional é ajustada aos dados históricos da variável em estudo e do tempo, utilizando-se para esse trabalho
de correlação algum método estatístico. Essa abordagem é mais conhecida como Estudo de Séries
Temporais; o segundo subgrupo compreende um conjunto de técnicas estatísticas através das quais se
pretende explicar o comportamento de uma dada variável como função de uma ou mais variáveis ditas
explicativas. Nessa abordagem as estimativas são obtidas como resultado da aplicação de Funções
Matemáticas de Demanda, também chamadas por alguns autores de Modelos Econométricos.

Mais recentemente, alguns estudiosos introduziram nesse quadro geral um terceiro grupo de métodos de
estimação de comportamento do mercado. Essa nova abordagem é conhecida como Métodos Tecnológicos
de Projeção. Neste caso, as estimativas são obtidas como resultado do tratamento estatístico das opiniões
emitidas por um grupo de técnicos e especialistas que respondem a perguntas previamente formuladas
pelos entrevistadores. Neste grupo, o método mais conhecido é o chamado Método Delphi, assim
denominado em homenagem ao oráculo grego.

Este método, entretanto, não obteve grande aceitação por se mostrar caro e demorado, devido ao fato das
pesquisas de opinião necessitarem ser repetidas pelo menos uma vez após a obtenção do primeiro lote de
respostas e seus resultados não foram considerados superiores aos obtidos pela aplicação dos métodos
quantitativos convencionais já citados.

Uma variante desse tipo de abordagem foi concebida com o objetivo de contornar as dificuldades
encontradas na aplicação do Método Delphi, principalmente em relação à obtenção das respostas e a
demora no recebimento e processamento das respostas para obtenção dos resultados. Esse novo método
procurou contornar o problema com a participação dos técnicos e especialistas da matéria em um encontro,
onde as perguntas seriam respondidas e os resultados poderiam ser processados mais rapidamente e com
menor custo. Essa variante, denominada de Método do Painel, não obteve a repercussão e aceitação
esperadas.

A escolha da abordagem mais conveniente para o estudo de um problema específico depende do volume de
recursos que se pretenda aplicar na execução dos estudos, do tempo disponível para que esse trabalho
possa ser realizado, do objeto do estudo e, principalmente, da base de informações que possa ser montada
para a elaboração do trabalho. É importante que se tenha em mente que nenhuma estimativa é melhor que
a base de informações utilizada para obtê-la.

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Além disso, vale mencionar que o trabalho de estimação do comportamento futuro de uma variável é
complexo e envolve sempre um grau considerável de incerteza. Portanto, deve-se estar ciente de que
qualquer abordagem que venha a ser escolhida para o estudo de um fenômeno econômico implicará sempre
na aceitação da incerteza envolvida em torno das estimativas produzidas. Ademais, observa-se que
qualquer método possui aspectos positivos e negativos, que devem ser considerados na ocasião de sua
escolha. Outro aspecto fundamental para o sucesso desse tipo de estudo é a fidedignidade da base de
dados a ser utilizada nesse trabalho, podendo ser importante inclusive para a determinação da abordagem
escolhida.

Por conseguinte, os resultados obtidos, por qualquer um dos métodos e sob qualquer base considerada,
deverão refletir o comportamento médio da variável em estudo. Finalmente, cabe citar que a escolha de um
alto nível de significância para a aceitação das estatísticas obtidas para os testes de hipótese não
representa qualquer garantia de obtenção de um resultado mais preciso.

Tais limitações, entretanto, não devem por si só constituir razão para que se abandone ou deprecie os
resultados obtidos nas análises do comportamento futuro do mercado de transportes através de técnicas
quantitativas de estimação. Atividades como o transporte aéreo, que exigem a aplicação de grandes somas
de recursos e vêm apresentando uma evolução dinâmica, necessitam de um cuidadoso trabalho de análise
e projeção do comportamento futuro de seu mercado antes de qualquer tomada de decisão sobre
investimentos no setor.

2.3.3. Métodos de Estimação de Volume Médio de Tráfego

2.3.3.1. Contexto Histórico
Em conseqüência do desenvolvimento verificado nas atividades do transporte aéreo, facilitada pela
disponibilidade de equipamentos a baixos custos, verificou-se, no final dos anos 50, que a análise de
comportamento do mercado do transporte aéreo apresentou uma expressiva evolução, com o
desenvolvimento de novos métodos e conceitos de estimação dessa variável.

Esse desenvolvimento tem sido explicado por dois importantes fatores: a elevada disponibilidade de técnicos
qualificados, que foram colocados no mercado pelos governos dos países envolvidos na II Guerra Mundial; e
o desenvolvimento dos processadores eletrônicos de informação, que permitiu que um grande número de
dados pudesse ser tratado rapidamente e com segurança.

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2.3.3.2. Modelo de Distribuição Espacial de Demanda de Transportes
Nesse período foi observado um desenvolvimento acentuado das chamadas técnicas quantitativas de
estimação de mercado, merecendo referência o Modelo de Distribuição Espacial de Demanda de
Transportes, de A. G. Wilson2, que apresentava uma abordagem para estimação simultânea do potencial de
demanda entre as origens e os destinos de uma dada matriz de tráfego. Wilson utilizou para isso uma
formulação derivada da Lei da Gravidade, que foi denominado de Modelo Gravitacional Generalizado. Esse
modelo, entretanto, recebeu inúmeras críticas por não considerar, em sua formulação, qualquer variável
econômica. Os resultados obtidos a partir da formulação de Wilson se baseavam, exclusivamente, nas
informações de tráfego de cada uma das ligações e do conjunto das ligações, além de ser um modelo
estático, ou seja, ele explicava apenas o observado em um dado instante de tempo.

Na década de 70 esse modelo foi reformulado, e ganhou o nome de Modelo de Entropia onde se introduziu
uma variável de impedância que refletisse a influência do preço do serviço na formação da demanda das
ligações envolvidas na matriz de tráfego.

2.3.3.3. Modelos de Partição de Tráfego

Os trabalhos desenvolvidos por Richard E. Quandt e William J. Baumol, que conduziram à formulação do
modelo de Demanda da Modalidade Abstrata, marcaram uma nova etapa na abordagem do problema com a
introdução de funções matemáticas de demanda que pretendiam explicar o volume médio de tráfego de uma
ligação, independentemente dessa ligação estar ou não sendo operada por uma modalidade de transporte
específica. Essa nova abordagem recebeu um título, passando esses modelos a serem conhecidos como
Modelos de Partição de Tráfego, com alguns autores preferindo manter a denominação em inglês dos
mesmos, Modal Splits Models. Através do modelo proposto, os autores pretendiam demonstrar de forma
seria avaliado o potencial de uma determinada modalidade de transportes a partir do conhecimento da
estrutura do potencial de demanda de transportes de mercado dessa ligação, podendo o modelo ajustado
ser aplicado para estimativas de potencial de modalidades que ainda não estivessem operando no mercado,
mas para o qual se pudessem especificar os atributos considerados nas funções. No caso do modelo de
Quandt e Baumol, esses atributos eram o tempo de viagem, a freqüência programada e o custo do
transporte.

2.3.3.4. Métodos Tecnológicos de Projeção

2 Quandt, R. E. – The Demand for Travel: Theory and Measurement – Heath Lexingyon Books – Massachsetts - 1972

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Na década de 70, foram muitos os questionamentos feitos à abordagem quantitativa até então utilizada, uma
vez que esses trabalhos eram feitos a partir de dados históricos das variáveis selecionadas para a
estimação do potencial de mercado de um dado local ou de uma dada ligação, e não havia garantia de que
esses números refletissem o real potencial de mercado, pois poderia haver segmentos de demanda não
atendidos, que continuariam a não ser considerados nas estimativas. Desta forma, o potencial efetivo só
seria conhecido através de pesquisas especificamente desenvolvidas para esse fim.

Esses questionamentos levaram a empresa McDonnell Douglas Corporation a patrocinar um estudo que
empregava uma nova abordagem para estimação do comportamento futuro. Esta nova classe de métodos
ficou conhecida como Métodos Tecnológicos de Projeção, Estes métodos de projeção de demanda partem
do princípio de que os dados históricos podem ser representativos para explicar o passado, representando
apenas o segmento de mercado atendido pelos serviços de transporte aéreo, mas não necessariamente
representam a demanda de mercado como um todo, por não abrangerem segmentos que, por algum motivo,
não estejam sendo atendidos pelos serviços de transporte aéreo, ou por deixarem de fora informações
importantes que até então não eram conhecidas pelos operadores.

Essa foi a primeira aplicação do método Delphi à estimativas de comportamento do Transporte Aéreo
divulgada nos meios científicos, e alguns resultados desse trabalho, sintetizados no Quadro 1, a seguir,
foram citados por longo tempo como referência de aplicação de técnicas de projeção adequadas para a
indústria do transporte aéreo. Dessa maneira, o Quadro 1 apresenta, na primeira coluna, a questão feita aos
especialistas consultados. Nas colunas 2 e 3 estão apresentados os totais percentuais de respostas
enviadas por esses especialistas para a questão, após o último processamento dessas respostas. Assim, na
2ª coluna consta o ano em que 50% dos entrevistados acreditavam que viesse a se verificar o perguntado; já
na 3ª coluna, o ano em que 75% dos entrevistados acreditavam que viesse a ocorrer tal situação.

Quadro 1 – Resultado de Pesquisa sobre o Transporte Aéreo

Questão 50% 75%
Entrada em Serviço Comercial de uma Aeronave Propulsionada à Energia Nuclear 1995 2000

As Receitas com o Transporte de Carga das Empresas de Transporte Aéreo Regular
1990 2000
Igualarão as do Transporte de Passageiros

Entrada em Operação de uma Aeronave Capaz de Transportar 1.000 Passageiros 1990 1995

Entrada em Operação de uma Aeronave de Carga Capaz de Transportar 1.500
2000+ 2000+
Toneladas

Você Utilizaria o Transporte Aéreo para uma Reunião de Trabalho com seus
Colaboradores que Estejam em um Escritório em um Outro Ponto de uma Mesma 2000+
Cidade

Quando Serão Utilizados Materiais Raros para Substituir Parcialmente as Estruturas
1985 1990
de Alumínio, Aço e Titânio
Fonte: ICAO - Doc 8991 – AT/722 - Manual on Air Traffic Forecasting- First Edition

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Contudo, atualmente essas técnicas têm caído em desuso, não havendo notícias de aplicações em estudos
recentes. Isso é explicado não somente pelo alto custo de sua aplicação como também pela dificuldade de
receber respostas para os questionamentos apresentados.

No entanto, a taxa de retorno dos questionários enviados quando da execução desses estudos foi baixa o
suficiente para desestimular sua aplicação mesmo tendo-se o cuidado de mandar ao especialista todo o
material necessário para a resposta.

Deve-se citar, ainda, que muitos técnicos questionam esse método por não apresentar resultados que
possam ser considerados mais consistentes que os obtidos pelo emprego das técnicas quantitativas
tradicionais.

2.3.3.5. Manual On Air Traffic Forecasting/ICAO
A discussão em torno da necessidade de se sistematizar o trabalho de projeção do mercado do transporte
aéreo e a divulgação de um documento capaz de orientar a comunidade aeronáutica levou a Organização
de Aviação Civil Internacional – ICAO – a publicar, em 1972, seu Manual On Air Traffic Forecasting3,
largamente utilizado em trabalhos de estimação de demanda, inclusive no Brasil. Esse manual teve profunda
repercussão na comunidade aeronáutica, o que levou a ICAO a publicar, em 1985, uma revisão e
atualização desse Manual.

Esse manual contém 3 blocos. No primeiro estão apresentadas funções utilizadas na estimação do
comportamento futuro do mercado de transporte aéreo de um aeroporto a partir da aplicação de séries
temporais, citando alguns exemplos de resultados obtidos em estudos para alguns aeroportos. O segundo
abrange o que ele chama de projeção econométrica, citando algumas funções matemáticas através das
quais a demanda de um dado aeroporto, ou entre um par de cidades, era expressa como dependendo de
uma ou mais variáveis explicativas. O terceiro bloco apresenta outros tipos de projeção utilizando métodos
baseados em opiniões, de metodologia mais subjetiva.

Todas as edições do Manual se detiveram na discussão de variáveis que possam ser utilizadas em funções
matemáticas de demanda como variáveis causais. Da edição revisada do Manual, publicada por esse
organismo internacional em 1985, foi extraído o Quadro 2, apresentado a seguir, onde constam variáveis
que podem ser consideradas como tipicamente causais, para serem empregadas em funções matemáticas
de demanda de transporte aéreo de passageiros ou de carga, e suas fontes prováveis.

Em relação à coluna aplicação, são feitas referências aos modelos de tráfego direcional e não direcional. Os
modelos chamados direcionais são as funções matemáticas de demanda utilizadas para explicar o
comportamento do potencial de demanda de mercado entre duas localidades. Ou seja, é a função utilizada
para estimar o potencial de mercado de uma ligação específica entre dois pontos, ligação Rio de Janeiro/
São Paulo, por exemplo. O chamado tráfego não direcional diz respeito à estimação do volume médio de
tráfego de um país, de uma região, da Área de Influência Direta de um aeroporto. Compreende, portanto, as
funções de demanda capazes de explicar o comportamento do movimento gerado/ atraído por uma dada
localidade.

3 ICAO – Manual On Air Traffic Forecasting – Doc 8991-AT/722 – Montreal - 1972

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A formulação da função matemática mais adequada deve ser feita a partir de uma análise cuidadosa da
coerência e consistência dos dados disponíveis, bem como do objetivo do estudo em que essas estimativas
serão utilizadas.

Esse quadro de variáveis foi importante na formulação das funções dos estudos de demanda feitos pelo
Departamento de Aviação Civil para os Planos de Desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil nas
décadas de 70 e 80, e para a elaboração das estimativas de demanda que orientaram o planejamento e
implantação dos novos aeroportos de São Paulo - Guarulhos - e de Belo Horizonte – Confins.

Quadro 2 – Variáveis Causais Usadas em Funções Matemáticas de Demanda

Influência Variável Aplicação
População Passageiros
Produto Nacional Bruto Todos os Tipos de Estudo
Tamanho e Capacidade de
Renda Pessoal Disponível Carga Internacional
Gasto do Mercado
Exportações
Importações
Tarifas Publicadas Modelos Direcionais
Preço
Yield Todos os Tipos de Funções
Freqüência de Partidas Projeção de Tráfego Direcional
Número de Paradas Intermediárias em uma linha ou
Qualidade do Serviço conexões ao longo da rota

Tempo de Viagem Estimativas de Tráfego em uma Linha

Comodidade dos Horários Número de Freqüências Oferecidas na Unidade de Tempo

Número de Destinos Oferecidos
Acesso aos Serviços de Projeções do Tipo Direcional e Não
Transporte Aéreo Proporção do Mercado Situado a certa Distância do Direcional
Aeroporto ou Tempo de Viagem até o Aeroporto

Tarifa de uma Modalidade Competitiva Funções de Demanda do Tipo Direcional

Freqüência de Partidas de uma Modalidade Competitiva Funções de Demanda do Tipo Direcional
Preço e Qualidade de Serviço
Tarifa de um Serviço de Transporte Aéreo Competitivo Funções de Demanda do Tipo Direcional

Tempo de Viagem de um Serviço de Transporte de
Funções de Demanda do Tipo Direcional
Superfície Competitivo
Fonte:ICAO - Manual on Air Traffic Forecasting - Doc 8991 –AT/722/2 – second edition – 1985 - Montreal

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3.Contextualização Econômica

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3.1. Definição da Área de Influência Direta do Aeroporto

3.1.1. Considerações Iniciais

A evolução recente do mercado de transporte aéreo, particularmente o movimento de passageiros e de
aeronaves no Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Parnamirim, apresentou um crescimento
dinâmico, com taxas sensivelmente superiores às esperadas. Isso implicou em um tráfego, no ano de 2007,
superior ao estimado para o primeiro horizonte de planejamento adotado para o Plano Diretor Aeroportuário
do ASGA, o que, além do disposto no edital de licitação, reforça a necessidade de revisão das estimativas
de movimentação de passageiros e de aeronaves apresentadas naquele trabalho.

Os estudos de demanda de transporte aéreo realizados nesta etapa admitiram que a Área de Influência
Direta do novo aeroporto seja equivalente à definida nos estudos de demanda constantes do Plano de
Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional Augusto Severo e São Gonçalo do Amarante,
elaborados para a INFRAERO em 2002, já que este estudo tratou da avaliação do mercado de transporte
aéreo para esse mesmo aeroporto. Essa hipótese foi admitida adequada depois de analisado o estudo do
IBGE sobre áreas de influência de grandes centros nacionais.

O estudo do IBGE4 “teve como objetivo subsidiar o planejamento estatal e as decisões quanto à localização
das atividades econômicas de produção, consumo privado coletivo bem como prover ferramentas para o
conhecimento de relações sociais vigentes e dos padrões espaciais que dela emergem. Para isso foram
utilizadas informações capazes de orientar a hierarquização dos centros urbanos. Essa tarefa levou em
conta a classificação dos centros de gestão do território, a intensidade do relacionamento entre eles e a
dimensão da região de influência de cada centro bem como as diferenciações regionais.

Nesse estudo, a cidade de Natal foi classificada como uma capital regional A, ou seja, pertence ao grupo de
cidades com mediana de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos. Além disso, o estudo considerou a
Região de Influência de Natal com uma área semelhante a do Estado do RN (54.466.10 km²) com
aproximadamente a mesma população (3.064.259) e com um numero de municípios, também muito
próximos ao total estadual (165). O Quadro 3, a seguir, apresenta um comparativo entre a região de
influência definida na pesquisa do IBGE e de todo o estado do Rio Grande do Norte.

4 IBGE - Regiões de Influência das cidades 2007”- Rio de Janeiro.

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Quadro 3 – Características da Região de Influência de Natal X Estado do Rio Grande do Norte

Características Região de influência de Natal Estado do Rio Grande do Norte

População total (2007) 3.064.259 3.013.740
Área (km²) 54.456 52.797
Densidade demográfica (hab/km²) 56 57
Número de municípios 165 167
PIB 2005 total (1 000 R$) 17.988.733 17.869.516
Fonte: IBGE – Regiões de Influência das cidades 2007 / IBGE

Verifica-se que a região de influência da cidade de Natal definida pelo estudo do IBGE é praticamente todo o
estado do Rio Grande do Norte. Porém, apesar do estudo conseguir capturar todas as cidades as quais
Natal possui alguma influência, o estudo não é capaz de dimensionar o grau de influência de Natal sobre
esses municípios. Dessa forma, a utilização da área de influência definida pelo IBGE pode gerar uma
distorção dos dados, pois não é possível quantificar a influência exata de Natal em cada município do
estado.

Acrescenta-se que a definição de região de influência de cidade feita pelo IBGE é conveniente para
avaliação de projetos específicos como serviços de saúde, escolas, entre outros. Entretanto, relativamente
ao ASGA, essa definição não conseguiu adicionar aspectos relevantes que pudessem justificar a adoção
dessa definição, embora o estudo citasse aeroportos entre seus objetivos.

3.1.2. Definição utilizada no Estudo

Assim, a definição da Área de Influência Direta para o presente estudo foi objeto de avaliação específica,
dividida em duas partes: a primeira abrangeu a análise das localidades que podem gerar/ atrair tráfego para
o serviço de transporte aéreo de âmbito doméstico; e a segunda para os serviços internacionais,
considerando-se o tipo de usuário que utiliza os serviços de cada um desses segmentos de transporte.

Para o segmento de serviços de âmbito nacional, considerou-se como parte desse mercado todos os
municípios de cujo centróide o usuário pudesse chegar, via transporte de superfície, em menos de 45
minutos do aeroporto em estudo5. Esse limite foi definido, a partir da hipótese que, além desse ponto, os
usuários dos serviços de transporte aéreo pudessem buscar, para seus deslocamentos, outras alternativas
de transporte ou outros aeroportos que existam nas proximidades e que possam oferecer os serviços
desejados.

5 ICAO – Manual on Air Traffic Forecasting - Doc 8991 –AT/722/2 – second edition – 1985 – Montreal.

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Embora essa definição possa merecer questionamentos, por não levar em conta, alem do tempo de viagem,
o leque de opções de freqüências dos vôos que o usuário encontraria em cada aeroporto, pode-se admitir
que essa variável não seja relevante para o processo de escolha da alternativa de transporte do usuário que
utiliza os aeroportos da Região. Essa hipótese pode ser admitida como razoável já que o aeroporto em
estudo não deverá ter uma disponibilidade de vôos oferecidos substancialmente diferente da atualmente
existente no Aeroporto Internacional Augusto Severo. Dessa forma não se justifica, para efeito de definição
de limites da área, a inclusão dessa variável.

O limite de tempo adotado de 45 minutos é, de forma geral, utilizado para determinação da área
representativa do mercado local para aeroportos em que a maior parcela dos usuários se utiliza de serviços
de transporte aéreo com etapas de até 5 horas de duração.

Conforme citado no parágrafo anterior o objetivo da definição da Área de Influência Direta de um aeroporto é
limitar a região responsável pela geração/ atração da maior parcela do tráfego do aeroporto em estudo. Para
o caso do ASGA essa definição deve ser precedida de uma avaliação do seu entorno. Verifica-se como
exemplo, a distância de Natal ao aeroporto de João Pessoa é de 152 km. Essa distância sugere que a
limitação em 45 minutos é consistente, já que se for admitida uma área de sombra entre os dois aeroportos
em torno de 30 km, ou seja, uma área de influência indireta, onde estarão pessoas que serão indiferentes a
um ou outro aeroporto, a distância para o ASGA ficará em torno de 60km o que é compatível com a hipótese
feita.

É importante observar que pesquisa feita por ocasião da elaboração dos estudos básicos para o Plano de
Desenvolvimento Aeroportuário para Augusto Severo/ ASGA, indicaram que 88% do movimento de
passageiros que passou pelo Aeroporto Internacional Augusto Severo destinavam-se às praias de Natal, ao
Centro comercial ou à outras localidades da Capital, e apenas 12% se destinavam à outras localidades,
incluindo- se aqui as demais cidades que compõem a Região Metropolitana de Natal.

Essa definição pode ser ainda justificada a partir de informações constantes em estudo recentemente
concluído para o Governo do Estado6. Segundo este estudo, a Região Metropolitana de Natal se constitui no
principal pólo econômico e demográfico do estado, além de ser um dos centros regionais mais importantes
da Região Nordeste do País. Dentro de sua área, segundo informações contidas nesse estudo, residem
aproximadamente 42% da população do RN e esse espaço é responsável, por 52% do PIB estadual.

A Região representa o principal pólo de serviços e da indústria de transformação estadual e concentra o
principal porto e o principal aeroporto do estado, respondendo por aproximadamente 50% da corrente de
comércio exterior do RN.

Em conseqüência da análise acima, a Área de Influência Direta desse aeroporto, para o segmento
doméstico, foi definida como a Região Metropolitana de Natal compreendendo os municípios de Natal,
Parnamirim, Nísia Floresta, Extremoz, Ceará Mirim, Macaíba, Monte Alegre, S. José do Mipibú e São
Gonçalo do Amarante.

6 Certus Pesquisa e Consultoria – Região Metropolitana de Natal – Indicadores de Conjuntura, Comércio Exterior, Turismo e

PIB – Abril de 2009

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Com relação ao segmento internacional, considerando que o movimento deste segmento se constitui,
preponderantemente, de passageiros atraídos para a Região, principalmente pelo lazer, e se destina,
fundamentalmente, àquelas localidades que podem oferecer atrativos naturais. Ademais, considerando que
a maior parcela do movimento de passageiros de serviços de transporte aéreo de âmbito internacional é
constituída por estrangeiros, provenientes da Europa, atraídos pela oportunidade de encontrar uma região
ensolarada e se destinam diretamente ao local não se observando deslocamento de viajantes que aqui
chegam e buscam atrações turísticas em outros estados ou regiões. Dessa forma, pode ser adotado,
também para os serviços internacionais, o mesmo limite do segmento doméstico.

Esses critérios foram essenciais para definição da Área de Influência Direta do novo aeroporto como sendo
composta pelos municípios da Região Metropolitana de Natal. Essa área está representada na Figura 1.

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Figura 1 – Área de Influência Direta do Novo Aeroporto

Fonte: IBGE

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3.2. Levantamento e Formatação de Dados

Inicialmente, o trabalho de levantamento de informações se constituiu na análise das informações contidas
nos estudos já existentes para o novo aeroporto fornecidos pela INFRAERO e pelos Governos do Estado do
Rio Grande do Norte e Municípios da Área de Influência Direta, o que foi complementado através do
levantamento de campo feito junto a órgãos estaduais e municipais, bem como a empresas concessionárias
de serviços públicos e instituições reconhecidamente importantes na geração de informações sobre o
potencial de desenvolvimento local. Esse trabalho permitiu a compilação, tabulação, análise crítica e
consolidação da base de dados a ser utilizada nos estudos de demanda de transporte aéreo do novo
aeroporto.

3.2.1. Informações Primárias e Secundárias

As informações coletadas para o estudo do potencial de mercado de transporte aéreo do ASGA ficaram
limitadas ao Estado do Rio Grande do Norte e aos municípios que compõem a Área de Influência Direta
definida no item anterior.

Nesse sentido, foram consultados trabalhos realizados por instituições locais, dentre eles, o estudo “Natal no
3° Milênio”7, que contém um estudo da economia local e seu potencial de desenvolvimento
consubstanciando um Plano Estratégico de desenvolvimento que privilegia alguns municípios incluídos na
Área de Influência Direta considerada. Neste trabalho estão definidas as bases gerais que poderão nortear
as medidas de estímulo ao desenvolvimento acelerado desses municípios, garantindo a manutenção do
sucesso alcançado nos últimos anos, bem como criando as perspectivas para implantação de projetos
concretos de impacto para a economia desses municípios e desta forma, influir no comportamento futuro da
demanda do aeroporto em estudo.

7 FIERN – Natal no 3ª milênio – Natal - 2002

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3.2.1.1. Informações Sócio-Econômicas

As informações divulgadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística referentes à população do
Brasil, da Região Nordeste do Brasil e dos municípios da Região Metropolitana de Natal estão apresentadas
no Quadro 4.

Quadro 4 – População Residente

Hab 1980 1991 1996 2000
(mil pessoas) Urbana Rural Total Urbana Rural Total Urbana Rural Total Urbana Rural Total
Nordeste 17.566 17.245 34.812 25.776 16.721 42.497 29.192 15.576 44.768 32.975 14.766 47.741
R. G. Norte 1.115 783 1.898 1.669 746 2.415 1.843 715 2.558 2.036 740 2.776
R. M. Natal 479 74 554 726 98 825 815.427 106.694 921.491 911 128 1.040
Natal 416 0 416 606 0 606 656 0 656 712 0 712
Extremoz 3 5 8 8 6 14 10 7 17 13 6 19
C. Mirim 17 23 40 25 26 51 28 29 57 30 31 62

S.G. do Amarante 5 25 30 8 36 45 9 47 56 9 56 66

Macaiba 17 14 31 28 14 43 32 14 46 36 18 54
Parnamirim 19 6 26 48 14 63 78 8 86 109 15 124
Brasil 80.436 38.566 119.002 110.991 35834 146.825 123.076 33.993 157.079 137.953 31.845 169.799
Fonte: IBGE

A Região Metropolitana de Natal destaca-se pelas elevadas taxas de crescimento demográfico ao longo do
período para o qual se obteve informações. Esse crescimento representa um desafio para as autoridades
que devem prover a infra-estrutura dos serviços urbanos, a conservação das condições de meio ambiente e
a qualidade de vida exigida pelo atual estágio de desenvolvimento das modernas sociedades.

As zonas costeiras urbanas do País têm, historicamente, concentrado, em espaços reduzidos, um grande
número de atividades fundamentais à sociedade, relacionadas com a produção, o comércio, o
abastecimento, a defesa da soberania e a recreação, entre outras.

Essa concentração, que deu origem à denominação de “civilização do caranguejo” aos períodos iniciais da
formação da sociedade brasileira e pode ser explicada pelas peculiaridades da distribuição dos recursos
naturais no território e pelas características do processo de colonização. Esse quadro favoreceu, por força
das economias de aglomeração e em função de fatores políticos, o processo de concentração urbana
recente e a formação de regiões metropolitanas no entorno de vários pólos urbanos do litoral, como é o caso
de Natal.

A Área de Influência Direta do novo aeroporto conta hoje com o maior aglomerado urbano do Estado, onde
se destaca o município de Natal com uma densidade demográfica comparável a de outros importantes
centros urbanos do País.

CELP

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Quadro 5 – População, Área e Densidade Demográfica

Município População Área (km²) Densidade
Ceará – Mirim 65.450 740 88,48
Extremoz 21.792 126 173,41
Macaíba 63.337 512 123,59
Monte Alegre 20.590 200 103,2
Natal 774.230 170 4546,32
Nísia Floresta 22.906 306 74,84
Parnamirim 172.751 120 1437,17
S. Gonçalo do Amarante 77.363 251 307,84
São José de Mipibu 36.990 294 125,87
Região Metropolitana 1.255.409 2719 461,71
Fonte: IBGE – Atlas do Desenvolvimento Humano do Brasil – 2007.

• Caracterização da Região

O Estado do Rio Grande do Norte possui 166 municípios, sendo a capital do Estado, a cidade de Natal,
situada na costa, junto à foz do rio Potengi. Os dados do Censo de 2000, apresentados no Quadro 4,
apontam uma população residente de 712.317 habitantes na cidade de Natal e os municípios de
Parnamirim, Extremoz, Ceará Mirim, Macaíba, Nísia Floresta e S. Gonçalo do Amarante, que completam a
Área de Influência Direta do novo aeroporto, têm uma população residente diminuta. Entretanto, São
Gonçalo do Amarante tem uma característica diferente dos demais por apresentar uma população rural
maior que a urbana, conforme Quadro 4.

A Grande Natal possui o maior fluxo populacional e de turismo do Estado, concentrado, principalmente, em
sua área costeira. Observa-se atualmente na Região uma série de novas implantações de loteamentos, de
casas de veraneio e até um complexo turístico nessa área.

Com base nas informações recebidas, verificou-se que na cidade de Natal o principal tipo de ocupação
urbana é a residencial seguida de atividades institucionais, de serviços com um comércio diversificado. O
uso industrial se desenvolve no Distrito Industrial, localizado na direção do ASGA.

CELP

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Figura 2 – Aeroporto de São Gonçalo do Amarante

Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentável da Região Metropolitana de Natal

A área rural, localizada na direção das cabeceiras 34 e 34L do atual aeroporto, pertence ao município de
Nísia Floresta, cujo núcleo urbano está localizado cerca de 2,5 km ao norte do aeroporto, concentrando,
nesse núcleo urbano a área central da cidade com as atividades residenciais, de serviços e um comércio
varejista diversificado.

Entende-se que o novo aeroporto está localizado em uma região favorável ao desenvolvimento de atividades
aeroportuárias, conforme pode ser observado na Figura 2, pois está circundado por uma área destinada à
implantação da Zona de Processamento de Exportações - ZPE, que funciona como uma área de isolamento
do aeroporto.

CELP

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• Sistema viário de transportes

Apesar de se encontrar localizado no município de Parnamirim, o Aeroporto Internacional Augusto Severo
tem como principal pólo gerador a cidade de Natal, o que deverá continuar acontecendo com relação ao
novo aeroporto. Desta forma, as facilidades para os transportes de superfície estão preferencialmente
dirigidas ao atendimento da capital do estado.

O Subprojeto rede rodoviária metropolitana/conexões rodoviárias sobre o eixo do Potengi e sua várzea,
contempla uma proposição de desenvolvimento do sistema viário da região, apresentada na figura a seguir.

Figura 3 – Sistema Viário da Área – Localização Esquemática

Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentável da Região Metropolitana de Natal
Obs.: intervenções destacadas em azul sobre mapa extraído de www.der.rn.gov.br

CELP

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Conforme destacado no Plano de Desenvolvimento Sustentável da Região Metropolitana de Natal – Natal
Metrópole 2020 – as ações necessárias ou imediatas com nível de prioridade alto envolvem obras na BR-
101, a duplicação da BR-304, do entroncamento com a BR-101 até Macaíba, com cerca de 14 km de
extensão e que se constituirá em parte do acesso ao novo aeroporto, a conexão da BR-226/304 com a BR-
406, incluindo a ligação entre S. Gonçalo do Amarante e o novo aeroporto, com extensão aproximada de 15
km completará o acesso ao novo aeroporto.

Pode-se constatar que esses empreendimentos permitirão o desenvolvimento da Região ao se comparar a
Figura 3 com a Figura 4 onde está representado o atual Sistema Viário local.

Figura 4 - Sistema Viário de Transportes

Fonte: IBGE

CELP

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Os principais pólos de geração/ atração de viagens para o aeroporto são os bairros de Cidade Alta, Ribeira,
Alecrim e Ponta Negra, além do setor industrial localizado no eixo Av. Salgado Filho/BR-101. A cidade de
Natal dispõe de importante entroncamento rodo/ ferroviário com os principais corredores de tráfego
convergindo para a área central, condição que favorece a integração do aeroporto com seus diferentes pólos
de interesse na geração de tráfego.

Vale salientar que atualmente, apesar da pouca significância do sistema ferroviário no desenvolvimento
urbano, a exemplo do que ocorre em outras regiões do Brasil, este poderá assumir, no futuro, um importante
papel nos transportes urbanos, com a modernização desse sistema e sua transformação em um eficiente
sistema de transporte de massa.

A partir dos anos 70, com o objetivo de planejar o sistema de transportes da Grande Natal, a prefeitura
municipal em conjunto com os governos do Estado e Federal promoveu diversos estudos visando
implementar na capital um moderno e eficiente sistema de transportes.

Vários desses projetos foram efetivados como a implantação de novas vias e os acessos que permitem
ligações diretas do sistema rodoviário com a via litorânea de Ponta Negra onde está localizado o setor
hoteleiro de Natal, centro de convenções e outros equipamentos de interesse turístico, responsáveis por boa
parte do tráfego gerado para a região da Grande Natal.

Entende-se que a melhoria desse sistema, em sua atual localização, entretanto, não deverá trazer
benefícios para o novo aeroporto. Ademais, o sistema de transporte de superfície para o ASGA está sendo
planejado, como será indicado adiante.

• Transportes Urbanos

A estrutura viária de Natal apresenta traçado radial, condicionada pela geografia local composta pela
disposição do rio Potengi, Oceano Atlântico e formação de dunas ao sul e ao leste. Em conseqüência,
apresenta vias de penetração com traçado radial convergindo para a área central, bairros de Cidade Alta,
Ribeira e Rocas, dentre outros.

Destacam-se como principais corredores com interesse direto nas ligações do aeroporto com os pólos
geradores de tráfego, as seguintes vias: BR-101 e Av. Salgado Filho (Área Central, Centro Histórico) e RN-
063/ Estrada de Pirangi, Av. Ponta Negra, Av. Eng. Roberto Freire (Setor Hoteleiro – Praia de Ponta Negra).

A ponte da Redinha, constitui-se um importante elemento para o aceso ao novo aeroporto. Sua construção
foi recentemente concluída e encontra-se em plena operação. Essa ponte permitiu uma melhoria significativa
no tráfego da região com a redução do congestionamento.

CELP

36

• Integração Modal

As opções de acesso, a partir do Aeroporto Internacional Augusto Severo até seus pólos geradores
restringem-se ao modo rodoviário que utiliza principalmente o corredor formado pelas vias Av. Hermes da
Fonseca / Senador Salgado Filho/ BR-101, além da Av. Roberto Freire que faz a ligação deste sistema com
o litoral.

O acesso principal, com um percurso de 18 km até a área central, se apresenta em bom estado de
conservação e com capacidade compatível com os atuais fluxos de veículos. O segmento final a partir da
interseção com a BR-101 onde foi colocado um semáforo visando maior segurança, também dispõe de
sinalização adequada até o meio fio do terminal de passageiros.

O tempo médio de percurso até a área central está estimado em 20 minutos fora da hora pico e 25 minutos
nos horários de pico urbano. Em relação à Ponta Negra, para onde se destina cerca de 50% dos usuários
que chegam à cidade, o tempo médio de percurso está em torno de 20 minutos, fora dos horários de pico.

Quadro 6 – Pólos de Geração de Tráfego

Principais Pólos % Tempo Médio (minutos)
Ponta Negra/Praias 50 20
Rodoviária/Centro 30 30
Outras Cidades 12 -
Outros Destinos em Natal 8 -
Fonte: Plano de Desenvolvimento Aeroportuário – 2002

A exemplo do que ocorre na maioria dos aeroportos brasileiros, considerando-se a ausência da oferta de
serviços de transporte público com nível adequado de serviço, a preferência dos usuários do terminal aéreo
recai na utilização do transporte individual. Essa concentração, entretanto, não é exclusiva dos aeroportos
nacionais, ocorrendo também em outros países. Isso pode ser justificado pela alta capacidade de oferta dos
transportes de massa cuja operação não consegue atingir os níveis de desempenho operacional desejados
para atender as solicitações dos aeroportos. Caso seja implantado um sistema de transporte de massa para
um aeroporto ele só conseguirá operar os serviços de forma eficiente se esse aeroporto tiver um grande
volume de tráfego.

O sistema viário urbano de Natal é bem estruturado e apresenta capacidade suficiente para atendimento da
demanda urbana atual. Relativamente ao novo aeroporto, entretanto, conforme se pode observar a partir da
Figura 4 ainda não está disponível um acesso e as atuais alternativas de percurso para acesso não têm
capacidade para atender à demanda. Já existe um grupo de técnicos do Governo do Estado do Rio Grande
do Norte estudando o problema, analisando possíveis alternativas para atendimento da demanda projetada
e a forma adequada de implantar a alternativa selecionada.

CELP

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Esse grupo vem estudando, em particular, o melhor traçado para acesso ao novo aeroporto. A solução
encaminhada e já em processo de avaliação para sua implantação terá um percurso de, aproximadamente,
29 km e será constituído, em sua maior extensão, por vias de grande capacidade de tráfego o que permitirá
uma melhor circulação viária com sensível aumento da velocidade média verificada atualmente. Esse estudo
estima o tempo de viagem para esse percurso, em transporte privado ou em carros de aluguel, em cerca de
30 minutos.

A taxa média de ocupação dos veículos que se dirigem ao atual aeroporto é de dois passageiros por veículo
(táxi ou automóvel) e 28 por ônibus e as condições de operação dos serviços de transporte coletivo urbano,
e, segundo informações de pessoas que trabalham no Aeroporto Internacional Augusto Severo, são
deficientes, de acordo com um levantamento de informações feito para o Plano de Desenvolvimento
Aeroportuário dos Aeroportos Internacional Augusto Severo e de São Gonçalo do Amarante. Pode-se
acreditar que a preferência de destinos dos passageiros desembarcados no Aeroporto Internacional Augusto
Severo venha a se manter no novo aeroporto. Essa preferência está sintetizada no Quadro 4. Ressalta-se,
portanto, que aproximadamente 50% dos passageiros que desembarcam em Natal se destinam à orla
marítima.

Conforme descrito anteriormente, a maior parte dos deslocamentos é feito através de sistema de transporte
individual (automóvel ou táxi). Entretanto, a grande distância via transporte de superfície entre o novo
terminal aeroportuário e os principais pólos de geração/ atração de viagens poderá representar alguma
impedância para a utilização desse sistema e o aparecimento de novas alternativas.

3.2.2. A Região Metropolitana de Natal

O Rio Grande do Norte é um Estado privilegiado em termos de riquezas naturais, situando-se em uma
posição geográfica que lhe permite ambicionar posição de destaque no planejamento regional, sugerindo,
ainda, uma evolução sólida e bem sucedida para sua economia. Nesse ambiente, os municípios que
compõem a Área de Influência Direta do novo aeroporto podem receber um benefício considerável em
conseqüência da disponibilidade desse novo equipamento urbano.

Relativamente ao potencial de geração de movimento de cargas o estudo Natal do 3° milênio contempla
alguns aspectos fundamentais aos projetos já implantados ou em vias de implantação na região e o esforço
no sentido de elevar o Estado da posição de simples exportador de matérias-primas básicas como sal,
petróleo e gás natural, para produtor de mercadorias com maior valor agregado. Tal mudança acarretaria em
beneficio ao Estado e sua população com as vantagens econômicas decorrentes do aproveitamento dos
efeitos de encadeamento lógico das operações industriais envolvidas.

O nível de insolação e o regime regular de chuvas, bem como a qualidade do solo e a possibilidade de uso
racional das reservas hídricas de regiões selecionadas do Rio Grande do Norte, tem conferido ao estado seu
potencial na área de fruticultura irrigada. Atualmente algumas empresas do setor têm se destacado nesse
tipo de produção no país, sendo este um dos mercados de potencial de expansão, principalmente em se
considerando o mercado internacional.

CELP

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